在俄罗斯天然气工业股份公司(Gazpromavia)的一架飞机发生致命坠毁事故后，以及早些时候一艘姊妹船发生的事故后，雅科夫列夫超级喷气100型飞机上安装攻角传感器的明确程序正在开发中。
俄罗斯州际航空委员会(Interstate Aviation Committee)在其对7月12日事故的初步调查结果中披露了紧急措施，事故发生在飞机从卢科维茨(Lukhovitsy)起飞后约6分钟，当时飞机正乘坐渡轮飞往莫斯科伏努科沃(Vnukovo)。
当飞机襟翼收回时，自动失速保护系统试图对抗感知到的大迎角，飞机进入俯冲状态。
飞行员试图阻止下降的尝试失败，飞机(RA-89049)坠入森林。三名乘客无一生还。
这架双发喷气式飞机在经历了大约两个月的维修工作后离开了Lukhovitsy。维修工作包括拆除两个迎角传感器，一个在机长一侧，一个在副驾驶一侧。
这些传感器随后于5月6日安装在另一架Gazpromavia超级喷气式飞机(RA-89029)上，调查显示，这架飞机在同一天晚些时候乘坐渡轮起飞时也经历了自己的迎角数据异常。
异常包括当飞机在跑道上加速时超过60节的阈值时攻角数据的突然变化。当飞机起飞时，机组人员收到了警报，作为回应，他们将机长的仪器切换到备用的空气数据计算机上。这次飞行安全完成。
超级喷气机RA-89029在失去姊妹船之前经历了mro后攻角问题
调查人员表示，不幸的RA-89049在维修期间安装了另一对迎角传感器。
当它沿着Lukhovitsy Tretyakovo机场的10号跑道加速时，在副驾驶的情况下，它同样记录了一个攻角值的突然跳跃，当它超过60kt时——两个主要的空气数据计算机显示为3.8°和4.8°，这些值在飞机起飞时同步增加。
在机组人员开始缩回襟翼之前，飞机左转遵循起飞模式，并在自动驾驶仪下爬升到3500英尺左右。
调查说，当襟翼从“2号襟翼”缩回到“1号襟翼”时，飞机表明两个空气数据系统之间的空速不一致。
在飞机向西左转后不久，在接近5000英尺的高度，机组人员谈到了空气数据的不一致。但在确认彼此的主显示器显示相似的空速——180kt和190kt之后，飞行员继续飞行。
此时飞机倾斜5-6°，机头向上，攻角传感器读数为10-11.5°和11-13.5°。
当机组人员准备进入爬升到巡航高度时，他们选择了230kt的目标速度和自动油门命令更高的推力。
然后，飞行员完全收起襟翼，将自动驾驶仪置于“爬升”模式，清理了配置。
但调查称，飞机没有开始爬升，因为几乎与此同时，水平稳定器开始转向机头向下的位置。
这架超级喷气式飞机(RA-89049)在运往莫斯科的途中坠毁，机上有三名机组人员
调查指出，超级喷气机有一个攻角限制功能，如果它感觉到攻角超过了一个特定的阈值，就可以保护飞机，这个阈值取决于飞机的配置和速度。
报告指出，记录的稳定器和升降器变化的性质“很可能”表明，“在飞行的这个阶段，在清理(襟翼)期间，出现了首次启动(迎角限制器)的条件”。
随着稳定器的转移，飞机的俯仰从5°机头向上过渡到3.5°机头向下并且它开始下降。
副驾驶意识到飞机正在失去高度，完全拉回侧杆，自动驾驶仪脱离。
机长几乎立即控制了飞机。
保护功能限制了拉侧杆所能获得的最大攻角。
调查报告称，侧杆的可用迎角余量“足以”在飞机飞到4500英尺时阻止飞机下降，甚至足以进入“轻微爬升”。
重建的超级喷气机残骸说明了撞击的高能性质
但它补充说，当机长接管时，自动油门被断开，飞机已经开始从270kt加速。不到30秒，它就超过了308kt的最大运行速度，引发了超速警报。
调查补充说，飞行员当时正忙着与空中交通管制部门联系，并对飞机的大攻角进行评论，“没有讨论”超速警报。
如果超级喷气式飞机达到指示速度的极限，系统逻辑命令增加俯仰度并自动部署扰流板以使飞机减速。
然而，扰流板的释放会导致升力的降低。飞机在4800英尺处停止了浅层爬升，又开始下降。
扰流板的激活也产生了俯仰力矩，倾向于增加攻角。迎角保护功能继续限制机组人员拉回侧杆的影响，当保护系统抵消俯仰力矩时，电梯反而向下偏转。
试图通过推进和减速推力杠杆从日益迅速的下降中恢复过来，但没有成功。调查报告称，在潜水的最后28秒里，船长的侧杆完全收在身后，但升降梯仍然向下偏转了6度。
近地警报在3800英尺的高度响起，副驾驶在1380英尺的高度将侧杆完全拉回，但飞机——机头向下倾斜25°，以36.5公里的速度飞行——在Lukhovitsy西北约20公里的Apraksino村以西约1.5公里的森林地区撞上了地面。
事故调查仍在继续，调查还没有得出最终结论，因为它检查了飞机操作、系统设计和维护的各个方面。
