尽管人们普遍呼吁飞机开发商尽快推出清洁燃烧的设计，但由于安全和技术方面的挑战，波音公司仍在犹豫是否要仓促开发氢动力飞机。
波音公司首席技术官Todd Citron在7月23日的讲话中指出，氢气的可燃性大大超过传统的Jet A，因此需要很长时间才能解决安全问题。
按体积计算，氢的能量也比化石燃料少得多，这意味着在相同的航程下，氢飞机需要比传统飞机携带更多的燃料(而且体积要大得多)。
波音公司和美国宇航局今年使用联合航空公司737 Max 10研究了飞机尾迹。
“它安全吗?有认证吗?”这是一个非常大的问题。”
他是三名波音高管之一，他们在范堡罗航展上展示了该公司的可持续发展努力。波音的竞争对手空中客车公司(Airbus)对氢能源持更有利的看法，称计划在本世纪30年代中期将一款小型氢动力飞机推向市场。
尽管氢在燃烧或用于发电时只会排放水，但波音公司首席可持续发展官布莱恩·莫兰表示，“98%的氢不是绿色的”——意思是不是用可再生能源生产的。使用除了绿色氢以外的任何东西都可能最终“使问题变得更糟，而不是更好”。
抛开挑战不谈，波音公司已经研究了几十年的氢推进技术，从21世纪初开始试飞了一架演示飞机。该公司正在进行的工作涉及将氢推进结构集成到飞机上的研究。
另外，波音公司最近与美国联合航空公司(United Airlines)和美国国家航空航天局(NASA)合作，评估了不同燃料类型对飞机尾迹形成的影响，尾迹被怀疑会导致大气变暖。该团队驾驶一架737 Max 10离开美国西北海岸，在使用可持续航空燃料(SAF)、jet a和低硫jet a之间切换飞机。
在Max 10附近飞行的美国宇航局DC-8测量了由此产生的尾迹。
此外，波音公司一直在研究“基于国际多区域轨迹的运营”，这是一种实施运营变革的概念，允许喷气式飞机飞行更直接的航线。
与航空业的其他公司一样，波音公司将SAF和下一代飞机的开发视为该行业在未来几十年大幅遏制碳排放的核心。
该公司目前正在将MD-90改装成X-66A桁架支撑机翼演示机，这是美国国家航空航天局(NASA)赞助的一个项目的一部分，该项目表示，设计和其他技术改进可以使下一代窄体喷气式飞机的效率提高30%。
波音公司打算在2028年开始对X-66A进行飞行测试。
波音商用飞机公司负责产品开发的副总裁迈克?辛尼特(Mike Sinnett)表示，该公司最近调派了一些X-66A员工，以协助其拖延已久的认证项目，其中包括777-9、Max 7和Max 10的认证项目。他补充说，只有“一小部分”X-66A工人进行了临时转移，许多人是自愿的。
“我感到有责任确保我们正在尽一切努力完成这些认证项目，”辛内特说。
他坚称，这些举措反映出波音对X-66A的承诺没有改变:“X-66项目对公司的价值和重要性没有改变……我们对这个概念的热情没有减弱……”
