代表石油和天然气生产商的机构警告说，由于西科斯基S-92的主要变速箱(mgb)的备件短缺，海上直升机的安全正面临风险，因为运营商采取了“非常行动”来维持机队的可用性。
在发给成员的安全通知中，国际石油和天然气生产商协会(IOGP)航空小组委员会表示，目前有31架s -92飞机停飞，等待更换变速箱，到明年年底，这一数字可能会超过60架。
S-92是海上工业的支柱
自2019冠状病毒病大流行以来，供应链薄弱一直是整个航空航天业面临的一个问题，并导致关键部件短缺。
但是，石油和天然气行业不断增长的需求，海上行业依赖单一型号的S-92直升机来执行大容量或远程任务，加上“oem级供应链短缺”，正在造成严重的飞机可用性压力。
根据三家最大的S-92运营商Bristow、CHC和PHI提供给IOGP的数据，这三家公司总共有20架S-92停飞，占其总机队的13%，等待更换mgb。
另外三家运营商拥有另外11架s -92，处于相同的飞机在地(AOG)状态。
但安全通知警告说，根据西科斯基对翻新mgb的交付预测，这一总数“到2024年底有可能翻一番”。
零部件短缺也不局限于变速箱:IOGP表示，一家未具名的运营商发现，零件数量水平的S-92 AOG天数增加了1300%以上，从去年的214天增加到2023年的3009天。
其结果是，“(总体)调度可靠率从96%的行业标准降至80%左右”，报告称。
“可用飞机的减少，与海上活动水平的增加相一致，已经影响了作业计划，并给海上物流作业带来压力，运营商并不总是能够满足合同客户的需求。
“这里应该强调的是，这种情况并没有完全控制在我们的合同运营商手中，他们已经采取了非常措施来尽可能地保持可用性。”
但是，IOGP警告称，这些行动正在给MRO供应商带来越来越大的压力，原因是零部件相互竞争的比率大幅上升，而今年到目前为止，向OEM提出的维修延期请求“平均增长了850%”。
此外，它还指出，S-92进行1500小时维护检查所需的时间平均增加了75%，达到75天，需要额外25%的人力。
IOGP表示:“这些数字表明，(MRO)部门及其人事和管理团队承受着前所未有的压力。”
航空小组委员会(ASC)编制的保证数据“显示与维修有关的审计结果显著增加，报告的与维修有关的事件也明显增加”，报告补充说。
ASC表示:“ASC认为，除非采取行动，否则发生严重安全事故的可能性和条件显然正在增加。”
PHI是西科斯基重型双生机的三大运营商之一
IOGP在今年5月发布的一份安全通知曾警告称，整个航空业正经历“关键部件库存短缺”，但其他观察人士对海上行业潜在问题的警告甚至更早。
Air & Sea Analytics的史蒂夫?罗伯逊(Steve Robertson)表示:“根据我们对飞机利用率和停机时间的分析，我们在今年早些时候曾建议市场，它正在梦游般地走向危机——我们现在已经梦游了，危机正在逼近我们。”
“今年我们已经看到，一些石油和天然气公司被飞机运营商告知，他们根本没有按照计划提供的飞机。”
空中和海上数据显示，196艘海上滚动s -92中有36艘目前处于闲置状态。
西科斯基指出，随着石油和天然气行业从长期低迷中复苏，该公司受到了供应链问题的完美风暴的打击，同时S-92飞行小时的增长速度快于预期，因此对备件的需求也更高。
西科斯基总裁保罗?莱莫(Paul Lemmo)表示:“我想每个人都会同意，全球航空航天业和供应链目前正面临挑战——我不认为西科斯基在这方面是独一无二的。”
但他说，飞行时数的急剧增长——“在过去几年里”增长了22%——令人惊讶:“这是无法预测的——我们的运营商当然没有为我们预测到这一点，”他说。
“当你把它与一些供应链问题结合在一起时，这才是真正产生问题的原因。”
然而，值得注意的是，Air & Sea的数据显示，尽管运营商的飞行时间超过了预期，但总飞行小时数仍低于新冠疫情前的水平。
尽管西科斯基“人手充足”，但一些供应商尚未效仿。在其他情况下，大流行期间退休的老工人被没有经验的新员工所取代，推动了生产能力和质量问题。
Lemmo说，长铅产品的生产，特别是铸造镁变速箱外壳，也被证明更难提升，这在大修系统中造成了瓶颈。他说，这些部件从开始到完成到制造可能需要长达一年的时间。
他补充道:“我们在供应链上投入了大量资金、时间和资源，与所有遇到挑战的供应商合作，帮助他们完成整个流程。”
莱莫说，西科斯基已经在其供应链上投资了“数千万美元”，通过购买原材料、加速付款或提供财务支持，最重要的是建立了变速箱铸件的第二来源。
然而，考虑到让一家新供应商获得这种关键部件的资格需要长达四年的时间，第二家供应商不会为这个问题提供快速解决方案。
尽管如此，莱莫表示，西科斯基的变速箱产量同比增长了40%——今年将出货40台，高于2022年的28台——2024年的交付量将进一步增加。
西科斯基希望在2024年底之前解决供应链积压的问题
尽管Lemmo承认“运营商希望目前处于供应充足的状态”，但他坚持认为情况正在“改善”，供应紧张将在未来几个月得到缓解。
“就主变速箱而言，我们目前的预测是它将在2024年底到位。但我相信，一直到明年，随着我们开始交付越来越多的变速箱，(运营商)将开始感到如释重负。”
“我明白，目前情况还没有完全好转，但我再次强调，随着我们继续与供应商合作，并有更多(备件)通过生产线，情况将会好转。”
然而，lemo拒绝对IOGP关于情况在好转之前可能会变得更糟的警告发表评论。“我们无法控制操作员如何以及何时驾驶飞机，所以我们很难预测。我们所知道的只是他们告诉我们的潜在需求——例如变速箱。
“现在，如果进入2024年，他们决定飞更多的飞机，或者让更多的飞机重新投入使用，这可能会产生更多我们目前没有预料到的[备件]需求。但根据我们今天的了解，我们认为我们将在明年年底完成积压的工作。”
与此同时，IOGP表示，其成员应该“冷静地与运营商接触”，注意不要因为局势不再“完全在他们的控制之下”而惩罚他们。
“如果我们重视运营的安全性和关键合同合作伙伴的弹性，现在就不应该增加他们的负担，要求在不同条件下编写的合同条款得到满足，或者对未达到飞机可用性目标实施惩罚性经济处罚。
“这不会提高可用性，但会进一步恶化运营商的处境，并可能给他们的维护部门增加更多的压力和风险，”安全通知称。
它呼吁IOGP成员在区域基础上更紧密地合作，“就最有效地利用现有资源和支持降低安全风险的措施达成合作协议”。
ASC还将与西科斯基公司合作，“并将与其他行业利益相关者团体合作，寻求实现可持续解决方案的最佳途径”。
从某种意义上说，航空业正在遭受依赖单一机型来执行绝大多数远程或大容量任务的痛苦。由于空中客车直升机H225在2016年发生致命事故后基本上退出了石油和天然气领域，S-92在海上领域的高端几乎占据了垄断地位。
尽管像H175和莱昂纳多直升机AW189这样的超中型飞机已经占据了一些市场份额，但它们缺乏西科斯基型提供的完整19座能力。
Robertson对此表示赞同，他将S-92描述为多个地区运营商的“关键资产”，因为它具有“实用性、性能和安全记录”。然而，他补充道:“这些闲置在地面上的机器价格昂贵。
“他们需要飞行，现在如果有零件可以让他们保持在线，需求是存在的。”
